广州火车站请听我说

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  所谓“条块分割”,就是指在“条条”的地盘里,“块块”难以行使管理职能。比如,“块块”想拆掉“条条”的违章建筑,但因为这些违章建筑能给“条条”带来可观收入,结果遭到拒绝。对一个城市来说,如果“无人管”地区的问题在其管辖范围之内,还能通过行政命令要求不同地区的行政管理部门加以配合来解决的话,但仍然解决不了“条条”地盘里“管不了”地区的问题。

  在计划经济下,“部门利益”也是存在的,不过由于各部门收支都是统筹的,没有独立的经济利益,由部门利益导致的矛盾便显得比较容易协调和处理。然而,在向市场经济转轨过程中,一些部门特别是经济管理部门的收支,出现了部分“市场化”的现象,例如获得了收费和罚款权,由此而获得的收入往往又成为部门重要的经济来源。于是,部门利益就这样形成了,由其引发的问题要解决起来自然也就不是那么容易,因为这关系到部门的“利益得失”。

  因为存在“利益得失”,一些职能部门就会对一件事相互推诿,对另一件事又争相“关怀”。这种由经济利益驱动所导致的各个部门之间的内耗,不仅降低了政府部门的管理效率,而且会影响社会经济获得的有序高效运行。“无人管”地区和“管不了”地区出现脏乱差,只是其中的表象之一。

  为避免各级政府职能部门因部门利益而管理失职,近年来,中央不断出台一系列政策法规,使各级政府职能部门与经济利益脱钩,如禁止各级政府机构办公司、禁止国家公务员在公司兼职、党政军退出经济领域等。但是,“无人管”和“管不了”的现象至今仍未禁绝。

  广州火车站地区问题积重难返,虽屡次整治但效果总是不佳。究其原因,既有城市管理体制方面的问题,也有铁路部门与地方政府协调方面的问题,更有因城市规划不当造成火车站在城市功能上“负担”过重的问题。

  火车站是一个特殊的企业,它的服务对象是进出城市的旅客;火车站同时也是一种重要的城市公用基础设施。火车站的选址布局及其所承担的城市功能定位是否科学,很大程度上影响到城市整体功能的发挥和城市经济运行成本的高低。因此,火车站的规划布局如果产生失误,将给城市生活带来巨大的负面影响。

  从城市规划角度看,火车站的城市功能定位应是通过专业化的服务,起到联系城市内外交通、吞吐进出城市旅客的作用。考虑到火车站运营所需的巨大生产场所和进出车站的巨大客流,火车站的选址应选择在地价便宜、旅客疏散方便的城市边缘,并且能与市内交通系统顺利衔接的地方。换句话说,火车站选址,首先考虑的并不是这个地方商业发展如何,而应是这个地方交通是否方便,铁路与郊区公路、市内地铁、公交线路等市内交通手段的结合是否顺畅,是否能够充分发挥火车站地区大规模吞吐进出城市客流的交通枢纽功能。

  应该说,20多年前广州火车站选址的时候,还是考虑到了火车站的特殊要求的。但是,规划没有变化快,随着经济快速发展、城区向外扩张和流动人口剧增,广州火车站疏散客流的能力日渐削弱。在这种情况下,确保火车站地区的交通枢纽功能得到充分发挥,就显得更加重要。遗憾的是,在规划广州火车站地区发展的过程中,人们淡忘了按照不同地区设计城市功能这个常识。现在,广州火车站地区已是商场店铺林立、宾馆旅店密布,既是交通枢纽,又是商业旺地,既要满足客流快速进出城市的需要,又要满足城市商业经济发展的需要。广州火车站地区就这样承担了它不该承担的一些城市功能。

  一些人看到火车站地区客流巨大,就想当然地认为要发展“火车站商贸圈”。殊不知,火车站就是火车站,必须在先完成其交通枢纽的城市功能后,才有可能顾及其它。另一方面,旅客到达火车站后,最需要的是赶赴目的地而不是消费。由此可见,在火车站地区发展商业的理由并不充分。目前,国内不少城市的火车站商业经济发展得并不成功,如北京的西客站经济圈,发展至今只能称得上中低档商业区,原因之一是绝大多数旅客属于中低收入阶层,消费能力较弱。

  当然,从方便旅客角度考虑,在火车站地区进行一定规模的商业饮食服务配套,也未尝不可,但是绝不能本末倒置,把商业当作火车站的主要功能。从我国许多城市的火车站地区实际情况看,当务之急是给火车站地区“减负”,同时大力发展高效率的城市交通基础设施,以保证客流顺畅疏散。